image

Два берега: Історія мостів Ужгорода

Краєзнавець Юрій Туряниця дослідив історію ужгородських мостів

Перші мости Ужгорода згадуються у хроніках 1631 та 1690 років. А доти, в середні віки, Уж пересікали вбрід або на паромі.

Найбільший міст Ужгорода — Великий залізобетонний завдовжки 140 метрів, що слугує нині транспортною розв’язкою, необхідність якої назріла ще в 30-ті роки ХХ ст. Його будівництво розпочато в 1934 році, кошторис становив 8,0 млн. крон. Пишно, в присутності високих столичних посадовців у 1937 році міст було відкрито. Відтак 7 років поспіль Великий міст з’єднував правобережну частину міста з лівобережною. Та в жовтні 1944-го при відступі фашистські війська висадили його в повітря. Відбудова мосту відбулася з приходом до міста радянських військ. Для цього з Праги терміново надійшла технічна документація і так само терміново за допомогою військових будівельників під керівництвом ужгородського інженера Івана Шлезінгера, який будував цей міст, було його відновлено.

Зростання в ХІХ ст. промисловості краю, сільського господарства та торгівлі обумовило необхідність налагодження залізничного сполучення з Галичиною. Велике значення для розвитку Ужанського комітату мало будівництво в 1893 році залізниці в напрямку Ужгород — Великий Березний, а в 1903—1905 роках — Великий Березний — Ужок — Сянки, яка з’єднала наш край із Галичиною через Ужанський перевал. Саме в цей час через р. Уж було зведено дерев’яний залізничний міст, який прийняв рух залізничних потоків у згаданому вище напрямку повз Парк Другетів. Але повінь 1959 року знесла його.

Того ж року на цьому місці розпочато будівництво залізобетонного транспортного мосту, що з’єднав вул. Анкудінова й Підградську. Довжина мосту — 100 м.

36124457

У зв’язку з будівництвом на місці залізничного мосту транспортного з кінця вул. Анкудінова напрямок залізничної колії частково було змінено. Тож для перетину р. Уж у 1960-х роках ХХ ст. зведено новий залізничний металевий міст завдовжки 120 м, яким і нині здійснюється рух потягів. Міст стоїть на бетонних биках.

Наступним залізобетонним транспортним мостом став Боз­доський завдовжки 133 м, завширшки 26 м, який було відкрито 20 жовтня 2005 року. З обох боків проїжджої частини міст має тротуарні пішохідні доріжки. Будівництво його розпочато ще далекого 1987 року. За обгрунтуванням цей міст мав розвантажити центральну частину міста та зв’язати угорський кордон зі словацьким.

Цікавою є історія пішохідного мосту, який з’єднує площі Ш. Петефі та Корятовича. До великої повені 1893 року міст був дерев’яним. Бурхливі води Ужа зруйнували його, і в 1896—1897 роках будується залізничний міст, що стає пішохідно-транспортним — ним курсував перший міський автобус (1921 р.). Іздив він маршрутом новий вокзал — вул. Станційна — вул. Мукачівська — пл. Масарика (нині Петефі) — пішохідно-транспортний міст — пл. Театральна — вул. Великомостова (нині Корзо) — пл. Корятовича. Міст був зовсім не схожий на нинішній, нагадував залізничний — із 3-ма величезними дугоподібними металевими фермами та двома биками, на яких трималася конструкція. Як відомо, німецькі війська, відступаючи, підірвали всі ужгородські мости. Таким чином дві частини міста виявилися розірваними, тож постало питання про термінове спорудження тимчасового мосту.

138(4)

Його між нинішньою Поштовою площею та драмтеатром у рекордно короткий термін звели військові будівельники Червоної армії. Роботами керував капітан Олексій Пілюгін...

Його син Петро, який нині живе в Ужгороді, розповідає: «Батько народився в м. Орлі 26 жовтня 1912 року. Через певний час сім’я переїхала на постійне місце проживання до Києва. За фахом він інженер-шляховик... Після війни, демобілізувавшись у 1946 році, повернувся до столиці. Того ж року його направили в Ужгород. Тут він створив 859-те дорожньо-експлуатаційне управління (ДЕУ-859), яке очолював до 1960-го. Того ж року його призначають начальником Закарпатського обласного дорожнього управління (УШОСДОР), де працював до виходу на пенсію».

Знавець дорожньої справи Олексій Пілюгін створив у нашому краї потужну дорожню службу, якій було до снаги будівництво доріг, мостів, шляхопроводів й одночасно здійснення їх експлуатації.

Побудований у 1948-му за проектом уже згадуваного вище інженера Шлезінгера, діючий нині металевий міст став тільки пішохідним. Його довжина 80 м. Легкий, але дуже міцний. Це було велике досягнення з огляду на те, що будувати його доводилося без потрібної кількості матеріалів і техніки. Не слід забувати, що Іванові Шлізенгеру ставили за мету збудувати тимчасовий міст — тож те, що міст стоїть уже 69 років, можна вважати неабиякою заслугою нашого місцевого генія інженерії.

Влітку 2009 року, після капремонту міст причепурився: його прикрасили гарні ліхтарі та квіти. Того ж року в День святого Валентина тут проведено конкурс на кращу «колодицю кохання» та її оформлення. Тоді на перилах з’явилися перші замки, кількість яких постійно збільшується. Таким чином закохані скріплюють своє кохання міцними обіймами замка, а ключі кидають у річку. З плином часу ця добра традиція «замикати кохання на замок» стає ознакою ужгородського пішохідного мосту. А ще можна б тут улаштувати конкурс на найдовший поцілунок під девізом: «Кохання» на замку». Після цього назвати його «Міст закоханих». Відтак з 20 жовтня 2015 року пішохідний міст вечірньої пори набуває святкового вигляду завдяки системі LED-освітлення. Тепер міст, яким щодня пересуваються 16 тисяч людей, видно здалеку. Він схожий на корабель.

mosst

Розповідь про мости Ужгорода привела нас до підвісного мосту, що неподалік стадіону «Авангард» і з’єднує правобережну частину міста з Боздоським парком (виходить на вул. Гленца). Зведений у 1974 році міст нині перебуває у досить хорошому стані. Його довжина 120 м, ширина 3 м. Усі несучі конструкції й перила металеві, дерев’яна пішохідна доріжка підвішена на металевих канатах через пілони. Будівництво здійснено за рахунок бюджетних коштів міста.

На початку 70-х років ХХ ст. Ужгород був чи не єдиним містом, яке не мало об’їзної дороги, при тому, що вантажопотік через нього в бік радянсько-словацького та радянсько-угорського кордонів і відповідно у зворотному напрямку збільшувався швидкими темпами. Крім того зростала кількість транспортних засобів обласного центру й прилеглих до нього населених пунктів. Тому проблема транспортної розв’язки набула гостроти. Виправити ситуацію могла об’їзна дорога в напрямку: мікрорайон Дравці — радянсько-словацький кордон. Виявляється, на той час проектування будівництва дороги йшло до свого завершення. Але, як пізніше з’ясувалося, це не було головним аргументом будівництва дороги в обхід Ужгорода...

Із введенням радянських військ (21.08.1968) на територію Чехословаччини Ужгород став «прифронтовим» містом. Більше того, три доби він був паралізований, адже його вузенькі вулички не могли забезпечити швидкий рух військової техніки. Пригадую, як танк на початку вул. Мукачівської «протаранив» один із будинків.

...Усі ці обставини в подальшому не могли залишитися без вирішення. «Саме чехословацькі події 1968 року прискорили будівництво автомобільного шляху в обхід Ужгорода, — розповідає тодішній начальник шляхово-будівельної дільниці, заслужений шляховик України Петро Пілюгін, який протягом шести років (1973—1979) був безпосереднім виконавцем проекту. Цей 12-кілометровий відрізок шляху від мікрорайону Дравці до радянсько-чехословацького кордону прокладали шляховики ШБУ-58».

На північно-східній частині згаданого мікрорайону необхідно було перетнути р. Уж. Для цього будівельники звели тут транспортний міст завдовжки 176 м при загальній ширині 15 м. Несуча металева конструкція прогону опирається на 3 монолітні залізобетонні опори. З обох боків всією довжиною мосту облаштовані пішохідні доріжки, ширина кожної з яких 1,5 м із огороджувальними металевими перилами. Міст отримав назву Радванський.

Наступним об’єктом будівництва на цьому 12-кілометровому відрізку став шляхопровід у мікрорайоні Горяни над залізничною колією, що в минулому вела до колишнього військового містечка «три п’ятірки» (нині вона розібрана). Довжина переходу — 59 м, ширина — 15 м. Несуча конструкція усього прогону зі збірного залізобетону опирається на дві спарені монолітні залізобетонні опори колонного типу (по 2 колони кожна), на яких прокладено консольні балки. З правого й лівого боків є пішохідні доріжки, ширина яких 1,5 м. Зведений у 1974—1975 роках.

Неподалік переходу над залізничною колією мостобудівники звели шляхопровід через вул. Дендеші в мікрорайоні Горяни. Його проектна довжина 80 м, ширина — 15 м. Залізобетонний перехід опирається на дві монолітні опори. По довжині всього переходу є пішохідні доріжки, завширшки 1,5 м, із огороджувальними перилами.

Роботи з будівництва шляхопроводу над залізничними коліями станції Доманинці здійснювалися одночасно з будівництвом інших переходів. Довжина шляхопроводу більша за інші й становить 130 м, ширина 15 м. Побудований зі збірного залізобетону 130-метровий прогін опирається на 5 залізобетонних опор. Пішохідні доріжки виконані аналогічно до інших. Крім залізничної колії під шляхопроводом проходить розв’язка транспортного руху з боку с. Оноківці в напрямку до Мукачева.

Черговою спорудою на об’їзній дорозі став шляхопровід над вулицею Доманинською. Він збудований зі збірного залізобетону завдовжки 85 м. З обох боків переходу є пішохідні доріжки, ширина яких 1,5 м, із металевими огороджувальними перилами. Несучі конструкції прогону тримаються на 2 залізобетонних опорах.

Але час немилосердний і до мостів. Вони потроху занепадають, а окремі їх конструктивні елементи просто виходять із ладу. Візуально обстеживши Радванський міст через Уж, бачимо, що йому вкрай потрібна заміна гідроізоляції. Без цього металеві конструкції починає з’їдати іржа. Це яскраво видно на металевому роликовому (для перепаду температур) вузлі, на який опирається суцільний прогін мосту.

...На початку 2003 року від угорсько-українського кордону, згідно з міжурядовими довгостроковими угодами між Україною і Македонією про будівництво автомобільних шляхів у напрямку Чоп — Київ, були прокладені перші кілометри добротної дороги у бік Ужгорода. Крім того македонські шляховики у 2003 році здійснили реконструкцію діючого автошляху в обхід Ужгорода від мікрорайону Дравці до українсько-словацького кордону та реконструкцію шляхопроводу над залізничною колією, що в минулому вела до колишнього військового містечка «три п’ятірки». До речі, нині цей перехід найкращий з-поміж інших чотирьох на цьому шляху.

Першу чергу дороги від мікрорайону Дравці до Радванського мосту було здано в експлуатацію 1977 року. Тоді ж почав функціонувати й сам міст. Частина дороги від нього й до найвищої точки через ліс була здана в 1978 році. Решта (до кордону) — 1979-го.

У межах міста є ще кілька невеликих мостів через дериваційний канал: транспортний, який з’єднує вул. Другетів із Доманинською, транспортний на об’їзній дорозі в районі вул. Оноківської, транспортно-пішохідний, залізний, поряд із турбінним цехом гідроелектростанції (ГЕС), збудованої в 1937 р., транспортно-пішохідний на вул. Оноківській, залізничний поряд із турбінним цехом ГЕС, залізничний неподалік ГЕС.

Крім того на вул. Гагаріна в мікрорайоні Дравці є два залізобетонні мости. Обидва перекинуті через канали місцевого значення. Перший завдовжки 32 м звели на 130-й будинковій ділянці. Другий, довжина якого 15 м, зведений біля місцевого кладовища.

Серед уже згаданих мостів і переходів залишаються ще два залізничні шляхопроводи. Перший перетинає вул. Антонівську на перехресті вулиць Руської та Анкудінова. Другий — вулиць Дойко й Тельмана. Останній після цьогорічного ремонту має привабливий вигляд.

Юрій Туряниця, краєзнавець

0 коментарів


Написати коментар

Loading...
  • Про нас

    Prozak - Інформаційний антидепресант

    Тел.: +38 095 308 8778

    mail.prozak@gmail.com
  • Останні Tweets

  • Фото з Галереї

    • 8
    • 5
    • 20160730_140414
    • 3
    • 7
    • IMAG5687
    • IMAG5464
    • IMAG5498
    • IMG_2095
    • 3
    • IMAG5366
    • IMG_1763
    • 13052532_758525780950616_1153731660_o
    • IMAG5232
    • 19
    • DSC_4952