Чому ужгородців не радують маршрутки

 

Або трохи об'єктивності про "інститут перевізників", який став саме таким у країнах СНД, і в Україні зокрема.

У переважній більшості цивілізованих країн діє виключно муніципальний транспорт. Саме муніціпалитети й організовують роботу перевезення городян та гостей населеного пункту, дбаючи й про фінасово-економічну стабільність та безпеку муніципального перевізника.   

В Україні ж пішли "маршрутним" шляхом, коли виявилося, що роздавати дозволи/ліцензії на маршрути й вибивати дотації, компенсації, субсидії від місцевої влади для пільговиків, десятків категорій - вигідніше й простіше, ніж зберігати, організовувати та розвивати муніципальних перевізників.

Підприємливі ж "перевізники", приватизувавши наявні автопарки, відносно швидко "докатали" до металолому - залишений ще з часів СРСР у спадок, автотранспорт й почали купувати найдешевші тарадайки-"мікробуси" українських й російських виробників для перевезення громадян та вигравати тендери/конкурси з правом "возити" пасажирів.

Вакханалія з муніципальним транспортом, зокрема, в Ужгороді не змусила себе довго чекати. Вигідність перевезення городян призвела до збільшення кількості маршруток, які почали завозити навіть з-за кордону та переробляти із грузових варіантів на пасажирські. Через цю ситуацію, вже не пасажири чекали на муніципальний транспорт а навпаки: маршрутки "шикувалися" по зупинках конкуруючи та "воюючи", по суті - за кожного пасажира!

Щоб заробити на одному рейсі якнайбільше та уникати штрафів від державтоінспекторів за стоячих пасажирів у салоні маршрутки, що категорично заборонено ПДР, перевізники понавішували штори...

Натомість набиті ужгородцями маршрутки, у яких про повне обілечування не варто й говорити їздять тільки тоді, коли є достатньо пасажирів, тобто коли вигідно! Саме тому рано-вранці та пізно ввечері - маршрутки у "європейському" місті - не їздять.

Про безлади у сфері громадського транспорту більшість городян розповідає у соціальних мережах. Це непродумані розклади руху, кричущий технічний стан машин та негативна "ввічливість" водіїв. Зате, представики міської влади - регулярно вигадують явно зайві "покращення", до прикладу, обладання маршруток GPS-навігаторами, "електронізація" зупинок та постійно обіцянють - провчити нахаб-водіїв...

А чому дивуватися "ввічливості" водіїв, якщо в них майже рабовласницькі "взаємини" з власниками маршруток? Як може ввічливо працювати водій, якщо наперед знає: скільки грошей-готівки, яка ніде не обліковується (!) - повинен віддати власнику, скільки віддасть за пальне й - зовсім не знає: чи заробить/віднесе щось додому?

Цікаво, а чи знає ужгородець, що заправити пальним ввірену водію тарадайку можна тільки на вибраних господарями-андрієвими АЗС міста? І що для цього водій мусить заробити на пальне... збираючи гроші "за білети"?! То чи про дотримання законів, які захищають, 40 категогрій пільговиків, яких в обласному центрі біля 26 тисяч (без учнів!) - буде думати водій ужгородської маршрутки?

А хто знає скільки кілометрів "накручують" марштурки за день, щоб можна було порахувати - скільки бензину "згорить", забруднюючи місто, виходячи з того, що, наприклад «Газель» споживає 18-22 літри пального на 100 км? Чи екологам досить бити на сполох тільки тоді, коли повінь рікою несе сміття?

З другого боку, спілкуючись не так давно з одним із власників кількох маршруток в Ужгороді, з'ясувалося, що практично, кожну одиницю транспорту, незалежно від марки: "Дельфін", "ГАЗель", "Рута", "Еталон", "Богдан", які ніяк не захищені від корозії - треба щорічно (!) фарбувати, а про технічний стан - краще й не питати. Це й не дивно, адже вартість маршруток - "відповідяє" якості.

Частково, кошти з реклами, які мало де оприлюднюються, не кажучи вже про податки та якою рясно обклеєні місцеві маршрутки - погашають витрати на утримання, фактично металобрухту на колесах з технічним паспортом.

Натомість, на моє зауваження, що європейське місто заслуговує на кращий транспорт, для чого доцільно створити комунальне АТП, прикупивши туди якісні пасажирські автобуси (включаючи й "гармошки") у відомих європейських виробників - "рабовласник" категорично заперечив й попередив, що таке, альтернативне АТП - просто запалять!

Висновки з вищевказаного невтішні а перспектив щодо покращення обслуговування пасажирів Ужгорода, принаймні у найближчий час небагато, особливо з урахуванням зацікавленої особи-підприємця на чолі міста та далекими від цивілізації методами організації міських перевезень власниками маршруток.

У Європі кожне місто шукає свою модель забезпечення містян та гостей населених пунктів зручним, доступним та майже цілодобовим транспортом: від пільгових аж до безкоштовних перевезень. Європейці жартують: коли у вас зупинився годинник, сміливо виходьте на зупинку громадського транспорту й відповідно до руху останнього (завжди за графіком/розкладом маршруту), звіряйте час - не помилитеся!

Муніципальний транспорт не може бути бізнесом  населеного пункту і не має на меті генерувати прибутки, а нерідко є й збитковим. Саме з метою знизити витрати муніципальний транспорт, наприклад, нерідко є "носієм" вже згадуваної реклами, що в європейських умовах "працює" виключно на пасажира.

Про якість автотранспорту, технічний стан та безпеку руху громадського транспорту - й говорити не варто. Наприклад, практично всі міські автобуси працюють на природньому газі. Громадський транспорт, як правило, працює з 5:00 ранку й до 3:00 ночі й, логічно - що в автотранспорті: тепло взимку й прохолодно влітку. Майже у кожний низькопідлоговий автобус, може заїхати інвалідний возик чи батьки з дитячою коляскою.

Логічно, що такий формат роботи громадського автотранспорту потребує значних капіталовкладень, причому не тільки у рухомий склад, але й в інфраструктуру та адміністрування перевезень громадян в населених пунктах. Звідси й проїзд у Європі не з дешевих (починається з 12-15 гривень) й вимірюється не стільки відстанню, скільки часом, який пасажир проведе у салоні громадського транспорту та кількістю пересадок. Так, наприклад, вартість проїзду у Празі з пересадками, по маршрутах та з одного виду на інший (метро-автобус-трамвай) складе 1 євро за 90 хвилин.

Саме за таку ціну пасажир уникає штовханини, а також - отримує не тільки вчасне й комфортне переміщення населеним пунктом, але й гарантію власної безпеки. Адже його поїздка, як й багаж застраховані не тільки від нещасних випадків на транспорті але й через втрату/псування ручного багажу...

Щодо плати за проїзд, то кожен пасажир, навіть пільговик, який їде безкоштовно - мусить мати проїздний квиток. Плата та контроль за пасажирами, які оплачують власний проїзд здійснюється за допомогою Інтернет-терміналів, які паралельно рахують не тільки пасажирів але й визначають кількість пільговиків та їх категорії у реальному часі! Більше того, у ХХІ сторіччі - заплатити за проїзд можна й СМСкою...

Натомість чи наблизять виділені "23 мільйони гривень ужгородським перевізникам за пільговиків у 2017-му" нас до цивілізації? Питання риторичне...

 

Підготував Ю.Ключівський, керівник IASEED