Як реанімувати вузькоколійки Закарпаття

Окремим напрямком розвитку залізничного туризму в Україні може бути створення туристичного комп­лексу на базі вузькоколійних залізниць Закарпаття.

Збудовані на початку минулого сто­ліття вузькоколійні залізниці в Україні призначались для обслуговування лісосіки, шахт, рудників, промислових підприємств. Увага до вузькоколійних залізниць у той час була виправданою. Вузькоколійні залізниці у два-три рази дешевші в будівництві й експлуатації, ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Менші розміри локомотивів і вагонів дозволяють будувати полегшені мости. Крім того, на вузькоколійках допускаються криві менших радіусів, ніж на звичайних залізницях, що зумовило їх популярність у гірських районах.

Незважаючи на очевидні переваги, обсяги застосування цього виду залізничного транспорту катастрофічно скорочуються. Так, наприклад, у Закарпатті за часів Австро-Угорщини та Чехословаччини було побудовано 1339 км вузькоколійних залізниць, на сьогодні діючими є близько 8%. У чому причини? Одна з них — вплив чинників зовнішнього бізнес-середовища на українські залізниці, довкілля і суспільство. Це також екологічні, технологічні та соціальні наслідки, конкуренція видів транспорту тощо.

Недоліками вузькоколійних залізниць є менший габарит і маса перевезених вантажів, менші швидкості руху. Однак найважливішим недоліком вузькоколійок є те, що вони не утворюють єдиної мережі. Відновлення й ефективне функціонування гірських залізниць колії 750 мм у Карпатському регіоні України не тільки реально доступне для реалізації, а ще й економічно необхідне для західних регіонів України. Упровадження такого проекту надасть поштовх до розвитку в регіонах таких галузей, як машинобудування, будівництво, енергетика, а також прикордонного співробітництва з Польщею, Румунією, Словаччиною та Угорщиною. Вважається, що найбільш перспективним і доцільним на першому етапі є відпрацювання моделі туристичного пулу в рамках концептуального проекту з організації залізничного туризму на вузькоколійних залізницях у Карпатському регіоні України.

Вагомий внесок у вирішення вищезазначених завдань повинні зробити й науковці. Проте окремі важливі питання ще й досі залишаються поза їхньою увагою та вимагають більш детально зосередитися на економічних дослідженнях потенційних можливостей туристичної галузі в межах загальної стратегії соціально-економічного розвитку України в цілому та її окремих регіонів.

Існуючий стан вузькоколійок Закарпаття

Щоб мати уявлення про технічний стан вузькоколійних залізниць у Львівській та Івано-Франківській областях, наведемо короткий аналіз залізниць, що перебувають на балансі Хустської дистанції колії. Загальна довжина головної колії — 87,9 км, вона складається з ділянок Берегово – Іршава – Приборжавське (62,2 км), Виноградів – Хмільник (19,8 км) та Іршава – Ільниця (5,9 км). Близько 70% колії розташовано в кривих ділянках (радіуси переважно від 100 до 300 м з короткими перехідними кривими 20–40 м).

Усього тут розташовано 275 штучних споруд, у т. ч. 75 мостів, 174 залізобетонні та кам’яні труби, 20 лотків. На балансі локомотивного депо Чоп (цех Берегово) знаходиться 9 тепловозів серії ТУ2, п’ять з яких підлягають списанню. Приписний парк вагонів становить 18 пасажирських і 142 вантажні вагони, більшість з яких потрібно відновити.

Потужність верхньої будови по­винна відповідати категорії та при­значенням колій, а також умовам експлуатації. У той же час, у колії лежать рейки легкого типу, які вкладені понад сто років тому.

Швидкість руху на перегоні Берегово – Іршава — 25 км/год. Перегін Іршава – Приборжавське закритий для руху поїздів (17,9 км) з 2002 року через кущову непридатність шпал. Швидкість руху на перегоні Виноградів – Хмільник — 15 км/год. На перегоні здійснюється пасажирський рух. На ділянці Іршава – Ільниця — 5,9 км, для руху поїздів перегін закритий із 1992 року через кущову непридатність шпал. Ремонт колії проводився 40–50 років тому.

На сьогодні ДНУЗТ формуються пропозиції щодо можливих маршрутів туристичних перевезень, які включають у себе діючі ділянки вузькоколійних залізниць, ділянки залізниць, де демонтовані колії, та ділянки, які потрібно побудувати.

Оцінка маршрутів туристичних перевезень

Схеми маршрутів складаються з ді­лянок, які потрібно запроектувати й збудувати, ділянок, які потребують відновлення, та ділянок, які сьогодні функціонують. У першому випадку всі роботи потрібно починати з нуля, у другому передбачаються віднов­лювальні роботи нижньої й верхньої будови колії, у третьому необхідно виконати лише ремонтні роботи. У результаті запропонованого підхо­ду була розрахована приведена дов­жина кожного маршруту. Безумовно, що така оцінка є попередньою, і якщо в тому чи іншому варіанті будуть мати місце значні відмінності в інфраструктурі (наявність тунелів, великих мос­тів тощо), то такі розходження повинні враховуватися додатково.

Напрямки руху поїздів можуть бути прямими (радіальні), кільцевими й комбінованими. До прямих переве­зень можна віднести, наприклад, рух на ділянці Міжгір’я – Лисичево – Приборжавське – Іршава – Берегово, до кільцевих належить маршрут Брошнів-Осада – Вигода – Яловий – Міжгір’я – Комсомольське – Осмолода – Брошнів-Осада, до комбінованих — Іршава – Берегово – Хмільник – Виноградів. Серед кільцевих маршрутів можна виділити мале кільце: Мукачево – Свалява – Лисичево – Іршава – Мукачево і велике кільце: Мукачево – Свалява – Міжгір’я – Хуст – Виноградів – Іршава – Мукачево з відгалуженням на Берегово.

Радіальні туристичні маршрути Стужиця – Хуст і Стужиця – Тересва, а також кільцеві маршрути Мукачево – Свалява – Лисичево – Іршава – Мукачево та Мукачево – Свалява – Міжгір’я – Хуст – Виноградів – Іршава – Мукачево потребують практично нового будівництва вузькоколійок і, як результат, значних інвестицій. У той же час, заслуговують на увагу такі напрямки, як Брошнів-Осада – Осмолода – Тересва, Брошнів-Осада – Осмолода – Берегово / Виноградів, Брошнів-Осада – Яловий – Берегово / Виноградів, де в середньому на 50% використовуються існуючі ді­лянки траси.

Одним із напрямків утворення єдиної мережі є сполучення двох діючих ліній Вигодівської та Боржавської вузькоколійних залізниць. Наведемо короткий опис такого варіанта. Станція Брошнів-Осада на існуючій магістральній залізниці може бути пунктом початку (закінчення) туру. Від Брошнів-Осада до Вигоди проектується ділянка нової вузькоколійної залізниці довжиною 26 км. Від Вигоди до Ялового є діюча ділянка вузькоколійної залізниці довжиною 31 км. На цій ділянці кур­сує туристичний поїзд «Карпатський трамвай». Нова вузькоколійна залізниця прокладається до районного центру Міжгір’я (39 км) і до Лисичево (18 км), далі з’єднується з ділянкою Лисичево – Іршава (38 км), яка потре­бує відновлення, і далі по діючій за­лізниці до ст. Берегово (41 км), або до ст. Виноградів (35 км).

Привабливими туристичними пунктами на цьому маршруті є національний парк Синевир, музей сплаву лісу в с. Синевир, гірськолижний та санаторний курорт у Міжгір’ї, села X–XIV ст. з їхніми архітектурними пам’ятками, палацами, замками, дерев’яними церквами, міста Берегове та Виноградів з їх давньою історією, які викликають зацікавленість туристів.

Попит на перевезення вузькоколійками

Аналіз буде неповним, якщо не встановити зони тяжіння до кожного з маршрутів. Зона тяжіння вузькоко­лійної залізниці — це територія навколо траси залізниці з усіма наявними в межах цієї території населеними пунктами, підприємствами, лікувальними закладами й туристичними центрами, які повністю чи частково будуть обслуговуватися залізницею.

З погляду чисельності населення, виробничої діяльності, розвитку туризму можна виділити такі найбільш важливі зони проживання: Хуст, Ви­ноградів, Берегово, Долина, Свалява. 

З урахуванням місць розташуван­ня лікувально-оздоровчих та курорт­них закладів можна виділити такі райони Закарпаття: Свалява, Хуст, Берегово, Міжгір’я.

Для оцінки маршруту вузькоколій­ної залізниці за попитом пасажирів на перевезення авторами був запропонований показник, який ураховує частоту поїздок (визначається через коефіцієнт рухливості відповідної категорії пасажирів: місцеві жителі, туристи, особи, що перебувають на відпочинку й лікуванні), частку пасажирів відповідної категорії, які користуються залізничним транспортом (установлюється через листи-опитування або експертним порядком), кількість мешканців у містах, розташованих на заданому маршруті, і відстань між кінцевими пунктами маршруту.

Для встановлення етапів упровадження маршрутів, які в перспективі будуть об’єднані в мережу вузькоколійних залізниць, доцільно зіставити технічні можливості і попит на перевезення.

Якщо взяти за критерій мінімальні витрати на створення маршрутів, то як першочерговий напрямок слід визнати Брошнів-Осада – Вигода – Яловий – Міжгір’я – Лисичево – Ір­шава з розгалуженням на Берегово, Виноградів і Хуст. З урахуванням максимального попиту на перевезення можуть бути запропоновані кільцеві варіанти маршрутів за умови відповідного фінансування.

Вибір напрямку також залежить від місцевих умов, тривалості подорожі, контингенту пасажирів та їхньої зацікавленості (перевезення до місця роботи чи оглядова екскурсія).

На вибір способу формування транспортного засобу для організації перевезення істотно впливає кількість подорожуючих, дальність і терміни подорожі. Від цього чинника залежить композиція туристично-екскурсійного поїзда та маршрутна швидкість. При формуванні туристично-екскурсійних поїздів з’являється можливість змінювати географію поїздки, час відправлення, кількість та тривалість зупинок на шляху прямування залежно від розташування культурних, історичних та природних пам’яток.

При організації одноденних турів для невеликих груп туристів у межах приміської зони або екскурсійних турів із метою огляду мальовничих місць можуть використовуватися туристичні поїзди за типом «Карпатський трамвай», автомотриси та рейкові автобуси. Реалізація залізничних багатоденних туристичних марш­рутів може забезпечуватися формуванням спеціалізованих туристично-екскурсійних поїздів, коли поїзд одночасно є і засобом пересування, і місцем проживання туристів.

Отже, відновлені й збудовані нові вузькоколійні залізниці для організації туристичних маршрутів будуть користуватися попитом як туристів, так і місцевого населення. Приблизні пропорції між туристичним і місцевим попитом можна на­вести так:

— послуги проживання (100% продажу цих послуг туристам);

— послуги харчування (70% продажу послуг туристам і 30% — місцевому населенню);

— транспортні послуги (50% продажу послуг туристам і 50% — місцевому населенню).

При організації турів необхідно враховувати пасажироутворюючі пункти, якими можуть бути перш за все станції пересадки на мережі залізниць України, які безпосередньо контактують з екскурсійними маршрутами по вузькоколійних залізницях. Пасажироутво­рюючі пункти на півночі — це Ужок, Брошнів-Осада, Вигода, на півдні — Берегово, Виноградів, Хуст, Тересва, у центрі — Мукачево, Свалява (рис. 8).

ВИСНОВКИ

Розвиток туристичної галузі як високоприбуткового сектора еконо­іки є важливим чинником соціального та культурного розвитку України при збереженні її самобутності та національної суті. Наведені в роботі маршрути враховують розташування культурних, історичних та природних пам’яток, технічні можливості від­новлення вузькоколійних залізниць та попит у забезпеченні перевезень місцевих жителів і туристів. Інші мож­ливі варіанти маршрутів потребують додаткового вивчення, екологічного й економічного аналізу. Такий комп­лексний підхід дозволить обгрунтувати доцільність створення мережі вузькоколійних залізниць у Закарпатті.

При організації одноденних турів для невеликих груп туристів у межах приміської зони або екскурсійних турів із метою огляду мальовничих місць можуть використовуватися туристичні поїзди за типом «Кар­патський трамвай», автомотриси та рейкові автобуси. Після виконання капітально-відновлювальних ремонтних робіт на першому етапі організації туристичних поїздів із 4–6 вагонів можуть бути використані існуючі тепловози ТУ2 при швидкості руху 15–25–40 км/год з урахуванням технічного стану рухомого складу та колійної інфраструктури.

Реалізація програми створення мережі вузькоколійних залізниць у Закарпатті дасть можливість раціонально та ефективно використовувати при­родні та історично-культурні ресурси, створити умови для перетворення вузькоколійних залізниць на туристич­ні залізниці. Фінансове забезпечення проекту повинно здійснюватися за рахунок бюджетних та інвестиційних коштів, а основна фінансова діяльність — за рахунок власної господарської діяльності на базі виробничих потужностей Закарпаття, надання транспортно-експедиційних послуг та туристичних послуг для відпочинку й оздоровлення населення.

М. Курган, д. т. н., професор, завідувач кафедри «Проектування і будівництво доріг»

Читайте також:

Як Москаль рятуватиме закарпатські вузькоколійки

Унікальне відео вузькоколійки в Усть-Чорній за рік до смерті