Закарпатські вузькоколійки: Від зародження до руйнації

Вузькоколійна залізниця на Закарпатті є тим, що потребує реанімації, бо може приваблювати туристів

Ще на початку 2016 року голова Закарпатської ОДА Геннадій Москаль видав розпорядження про реанімацію вузькоколійок.  Мова, у першу чергу, йшла про дитячу залізницю в Ужгороді та Боржавську вузькоколійку. 

З дитячою залізницею було легше. Її запустили, від чого Геннадій Москаль дуже тішився. 

З Боржавською вузькоколійкою було важче. Вона часом функціонує, але у голови ОДА був грандіозний проект із залученням ретро-паровоза. Однак проект провалився. 

Ми писали про те, чому вузькоколійки є важливими для Закарпаття.  Але для їхньої бодай часткової реанімації потрібні значні ресурси. 

Пропонуємо вашій увазі історичний матеріал краєзнавця Юрія Туряниці про вузькоколійки Закарпаття.

Закарпатські вузькоколійки в історичному аспекті

 

В умовах розвиткукапіталістичних відносин,починаючи з 60—70-х років ХІХ ст., в Європі розпочалося бурхливе будівництво залізниць. Їм належала першість у пасажирських і вантажних перевезеннях. На той час у нашому краї вже була прокладена основна мережа, яка власне й нині успішно діє.

Паралельно з будівництвом у краї широких (1668 мм) із другої половини ХІХ ст. до 30-х років ХХ ст. у передгірній і гірській зонах інтенсивно споруджували вузькоколійні залізниці (700—760 мм). Спочатку рух на них здійснювався з допомогою кінської сили, згодом локомотивної та моторної тяг. Першопочаткове призначення вузькоколійок — доправлення деревини з карпатських лісів до місць перероблення. Всього за цей період було прокладено близько 1000 км.

Дана стаття — своєрідний екскурс у минувшину закарпатських вузькоколійок, що в різні часи діяли в краї.

 

Ужанська долина

 

Нині мало кому відомо, що з території колишньої фабрики «Мундус» (за радянських часів ФМК) виходила вузькоколійна залізниця, яка пролягала правим берегом тоді Малого Ужа й за Доманинцями звертала на північний схід, прямувала Кадубецьким масивом на північ, повз села Гусок, Петровці, Корумлю (Словаччина), а далі піднімалася до лісорозробок під горою Папрична. Коли лісосіка 1916 року вичерпала свій ресурс, колію демонтували.

Наступною залізницею Ужанської долини стала лісова за маршрутом Кам’яниця — Суха Гута — підніжжя гори Балова протяжністю 1,8 км. Вона була збудована в 90-х роках ХІХ ст. і працювала на кінській тязі. Проте в 1928-му ввели в дію ділянку колії 4,5 км, яка вже працювала на локомотивній тязі. 1936 року до неї долучили відгалуження завдовжки 1,75 км, яке йшло повз сірчаного потоку. А починалася ця ділянка на правому березі р. Уж (навпроти Невицького замку) і пролягала вона під гору Балова. Була розібрана 1936 року.

Найдовше служила вузькоколійка, що була споруджена за маршрутом Дубриничі — Чорноголова — Люта. Спочатку ця залізниця працювала на кінській тязі й становила 7,2 км. Фірма «Бантлін», побудувавши в 1893 році Перечинський лісохімзавод, викупила її та перевела на локомотивну тягу. В Дубриничах залізниця мала сполучення із широкою колією напрямку Ужгород — Перечин — В. Березний. Коли 1906 року фірма «Бантлін» викупила на околиці Чорноголови ліс, вузькоколійка досягла довжини 30 км. На відрізку Дубриничі — Чорноголова — Лютянка працювали 4 локомотиви, які перевозили до 150 тисяч кубометрів деревини щорічно. Деревину, привезену на станцію Дубриничі широкою залізницею, доправляли на Перечинський лісохімзавод.

У Дубриничах через р. Уж 1933 року побудували залізничний міст, яким пролягала й вузькоколійка. На той час у Чорноголові вже працювала пилорама, а залізниця Дубриничі — Чорноголова — Лютянка мала в експлуатації 44 вантажні платформи, два вагони для перевезення робітників та один службовий.

Саме на цій вузькоколійці працівники Дубриницького лісгоспу — машиніст паровоза Михайло Ревта зі своїм помічником Олександром Ревтою — в 1950-х багато років поспіль забезпечували безперебійне транспортування заготовленої деревини з верхніх лісоскладів на нижній склад лісопромгоспу. Щорічний об’єм вивезеної деревини становив понад 150 тисяч куб. м.

На початку ХХ ст. із Малого Березного долиною Ублянки ліс транспортували трьома вітками на кінській тязі, що належали королівській лісній управі. У 1902-му колію продовжили до с. Убля (нині Словаччина), і її протяжність сягнула 10,5 км. Тоді деревину, заготовлену на околицях Ублі, в Малий Березний везли десятьма вантажними платформами. З 1904 по 1914 рік на цьому відрізку шляху діяли три вітки завдовжки 5,5, 3,8 та 5,4 км, на яких працювало 12 вантажних лісовозних платформ. Після закінчення лісорозробок у долині Ублянки колію розібрали.

Ще одна вузькоколійка протяжністю 7,8 км була збудована в 1890-х роках в долині Вульшави. Коли відкрили Перечинський лісохімзавод, значення цієї залізниці зросло. Тоді з території підприємства вона повертала під Скалку й далі прямувала, роздвоюючись на північ і південний захід, під верх Папричний і джерело Сірчаного потоку. В 1920-х роках ХХ ст. залізницю розібрали.

Із «НЗ» за 10.08.2002 р. дізнаємося, що «для доправлення деревини з околиць Анталовець на військове деревообробне підприємство на початку ХХ ст. було споруджено вузькоколійку, яка мала два відгалуження, що йшли долиною Старого, Середнього і Крайнього потоків під Маковицю (вис. 978 м над р. м.), Анталовецьку Поляну (977 м над р. м.) та Токарню».

В обласному центрі є вул. Антонівська, де в будинку № 12 свого часу з дружиною Анною жив видатний діяч комуністичного і робітничого руху на Закарпатті Іван Туряниця. Назву отримала від вузькоколійної залізниці, яка з’єднувала Ужгород із Анталовцями (колишня назва — Антонівка). Історія її спорудження заслуговує на увагу, хоча ця лінія виходить за межі Ужанської долини. Напередодні Першої світової війни, щоб налагодити безперебійне постачання військової продукції було розпочато будівництво вузькоколійки Ужгород — Анталовці. Роботи йшли швидкими темпами, і вже в жовтні 1914 року залязниця завширшки 760 мм була здана в експлуатацію. Потяги рухалися тут на локомотивній тязі. За даними, які подає С. Федака, залізницю побудували російські військовополонені 1916 року. На той час її довжина становила 34 км 873 м.

Після входження Підкарпатської Русі до складу Чехословаччини залізниця 1922 року перейшла у власність Ужгородського управління лісами. Згодом вузькоколійка отримала дозвіл на пасажирські перевезення. Для цього сформували потяг із пасажирських вагонів, який курсував за маршрутом Ужгород — Дравці — Барвінок — Підгорб — Холмовець — Руські Комарівці — Вовкове — Середнє — Чертеж — Худльово — Анталовці. Введення потяга в експлуатацію позитивно вплинуло на життя мешканців із навколишніх сіл, адже вони отримали можливість добиратися до обласного центру для збуту сільгосппродукції на ринку, спілкування з рідними й близькими. У людей старшого покоління залишилися добрі спогади про цей зручний транспорт. Внуки Костянтина Грабаря розповідають, що коли він був губернатором краю, то щодня їхав із Чертежа, де мав маєток, цим потягом вузькоколійки до Ужгорода на роботу, а на плечі в нього сиділа ручна сорока. Уявляєте? Губернатор із усіма їде потягом на роботу, і в нього на плечі ще й птах примостився. Крім того, Анталовська вузькоколійка багато років забезпечувала Ужгород дровами та іншою лісопродукцією.

На жаль, наприкінці 1960-х років залізниця припинила роботу як нерентабельна, а 1973-го колію розібрали і тепер уже її сліду не віднайти. Крім залишків перона вокзалу на західній околиці Середнього та приміщення ДЕПО в Ужгороді.

 

Ужгородська дитяча залізниця

 

Наша розповідь про вузькоколійні залізниці була би неповною, якщо би ми не згадали про Ужгородську дитячу залізницю, яка з перших днів існування нерозривно пов’язана з діяльністю колишнього Парку культури і відпочинку ім. Горького (нині Підзамковий). Відкрита в серпні 1947 року і юридично «закріплена» Наказом міністра шляхів сполучення СРСР (МШС) № 275/93 від 19.11.1948 року, вона й сьогодні слугує ужгородцям.

На той час її довжина становила 1,1 км. Для перевезення пасажирів використовувалися два дерев’яні двовісні вагони та паровоз 490-37. Обслуговували залізницю 48 школярів, котрі займалися в гуртку юних залізничників. Працювали дві станції — «Сталінська» та «Парк». 1954 року першу перейменували на «Піонерську». А 1958-го було здійснено заміну старих вагонів на два цільнометалеві виробництва Польщі. 1962 року будівлю станції «Піонерська» за проектом Сікорського перебудовано на цегляну. Тоді вона набула сучасного вигляду. В 1965-му електрожезлову систему замінили на релейну напівавтоматичного блокування, а 1970-го паровоз 430-37 — на тепловоз ТУ-3 042. У 1992 році після великої повені почали використовувати тепловоз ТУ-2 018 та нові вагони. 1997-го назву станції «Піонерська» замінили на «Молодіжна».

...Пригадую, наприкінці 1960-х років залізниця користувалася великою популярністю. Відпочивальники сім’ями подорожували нею. В години пік у вихідні часом неможливо було потрапити у вагон, тому доводилося чекати наступного потяга. За інформацією періодичних видань, тільки одного дня, 18 травня 1960 року, залізниця перевезла близько 3000 ужгородців та гостей міста.

Прикро констатувати, але на початку 1980-х років Парк ім. Горького почав занепадати, а з ним і Ужгородська вузькоколійка. Тоді поряд із іншими об’єктами тут було знищено будиночок і посадковий майданчик кінцевої станції «Парк». Водночас залізнична колія у зв’язку з невикористанням почала втрачати свою технічну спроможність. Саме в цей час місцем відпочинку ужгородців став Боздоський парк. Поступово Підзамковий і зовсім втратив своє призначення, а з ним і залізниця. Відтак 2008 року її законсервували за рішенням Львівської залізниці, а в липні 2009-го міська рада прийняла вузькоколійку в комунальну власність, адже від дня запуску 1947 року вона працювала без перерви 62 роки.

Та на радість малечі дитяча залізниця в серпні 2016-го здійснила свій перший рейс після семилітнього простою. А з 6 травня 2017-го знову запрацювала на регулярній основі. Цього дня рух на вузькоколійці відкрили машиніст Гутник (начальник Львівської залізниці) та помічник машиніста Геннадій Москаль (голова Закарпатської ОДА). Відтепер дітки, що відвідують залізничний гурток, який знову запрацював, зможуть вивчати не тільки теорію, а й займатися практикою. Вони, як дорослі, під наглядом старших виконують усю роботу з руху потяга. Для багатьох поколінь закарпатців вузькоколійка на березі Ужа є одним із символів обласного центру, тому її запуск став особливою подією для всього краю.

 

Турянська долина

 

Угорське міністерство торгівлі 1913 року видало дозвіл на будівництво в Турянській долині мережі вузькоколійної залізниці з Перечина до Тур’ї Ремети, а далі через села Туриця, Турички до Лумшор завдовжки 25 км. Продовження до Тур’я Поляни протяжністю 9 км і далі від устя потічка Шипот під гору Козяк із відгалуженням через Тур’я Пасіку в долину потічка Кловатів (15,4 км). Будівництво здійснили в 1914—1916 роках. Головна колія цієї мережі за маршрутом Перечин — Лумшори в складі Перечинського ліспромгоспу успішно працювала і в радянський період. Машиніст паровоза Іван Кібельбек займався тут вивезенням лісу з Лумшорського лісопункту аж до демонтажу цієї залізниці в 1960-х роках.

Коли наприкінці 1920—1930-х почав швидко розвиватися автомобільний транспорт, то перша колія, що пролягала поруч із шосейною дорогою Перечин — Свалява стала руйнуватися. Тому нову колію спорудили на іншому місці. До цієї основної лінії були приєднані лісові відгалуження, які вели безпосередньо на лісосіки. За Тур’ї Реметами колія завдовжки 5,15 км прямувала в долину Великої Ружі.

1 квітня 1928 року з дозволу управління чехословацьких залізниць сформували потяг із 4-х пасажирських вузькоколійних вагонів, який курсував між Перечином і Тур’ї Реметами.

Окремо, не пов’язаною з головною залізницею, була лісова залізниця, яка починала свій шлях із Тур’я Бистрої. Її побудували для забезпечення деревиною невеликого хімічного заводу, зведеного в останній чверті ХІХ ст. Після закриття заводу колію розібрали.

 

Латорицька долина

 

Граф Шенборн 1833 року заснував на землях с. Великі Лучки хутори Майорня, Липка, Ливрінка, Бікіші, Вербник, Домбоки, кожний з яких мав своє господарське призначення. Там збудували житло для наймитів та управителів. У Липках стояв великий цегляний будинок головного управителя, де влітку гостювали сім’ї Шенборна й Адольфа Ковнера — власника палацу «Ковнер» у Мукачеві. На цих хуторах працювали наймані працівники з навколишніх сіл: В. Лучок, Зняцева, Кайданова, Червеньова, Ракошина, Бенедиківців. На хуторі Бікіші діяли пилорама і меблевий цех, де з дуба та бука виготовляли меблі й чорнові меблеві заготовки (ЧМЗ), як вузькоколійкою протяжністю 10 км вивозили Цейковим мостом через Латорицю на залізничну станцію Баркасово.

А в с. Вільховиця, що за 13 км від Мукачева, починалася вузькоколійка завдовжки 16,5 км, яка вела до села Синяк. На жаль, її історія невідома.

На початку ХХ ст. віденська фірма збудувала у Сваляві лісопилку на 5 пилорам. 1908 року на цій базі було створене акціонерне товариство (АТ) «Сольва», яке 1910—1911 рр. звело лісохімзавод для сухої перегонки деревини на 20 реторт. Щороку підприємство переробляло сто тисяч кубів букової деревини. Для забезпечення заводу та лісопилки такою кількістю сировини АТ «Сольва» володіло власною лісовою мережею вузькоколійної залізниці, якою з верхніх складів лісосік перевозили деревину до місць переробки.

У січні 1945 року ці підприємства радянська влада націоналізувала, і на їх базі були створені деревообробний завод, лісгосп та хімзавод, які використовували вузькоколійку аж до 1960-х років.

 

Боржавська долина

 

2017-го одній із частково діючих в області Боржавській вузькоколійній залізниці «Кушницька Анця» виповнюється 109 років. Однак нині з ряду об’єктивних і суб’єктивних причин стоїть питання бути чи не бути цій пам’ятці історії техніки початку ХХ ст.

Будівництво Боржавської вузькоколійки Австро-Угорська влада розпочала з прокладання залізничного відрізка Берегово — Довге 1895 року протяжністю 67 км, який ввели в дію 23 грудня 1908 року. Тоді відкрили рух і на дільниці Виноградів — Хмільник завдовжки 19 км. Колія за маршрутом із Довгого до Кушниці (9 км) була завершена 22 травня 1909 року, відрізок Іршава — Ільниця — Осій — Кам’янка (12 км) — у червні 1911-го. На цій вузькоколійці працювали не тільки вантажні потяги, а й пасажирські та швидкий поїзд «Ріхлик».

Радянський період (1945—1990) для Боржавської вузькоколійки був часом інтенсивного використання й розвитку в області вантажних та пасажирських перевезень. У 1980-х роках частину ділянки Приборжавське — Кушниця Довжанський лісокомбінат використовував для перевезення деревини. За незалежної України Боржавська залізниця увійшла до складу «Укрзалізниця». Відтоді управління нею здійснює Ужгородське відділення. А її послугами ще користувалися Приборжавський завод будматеріалів, машинобудівні заводи в Довгому й Кушниці, іршавські меблева фабрика, абразивний завод та підприємства харчопрому, вугільна шахта в Ільниці. Крім того, залізниця виконувала пасажирські перевезення за маршрутом Берегово — Кушниця, Виноградів — Хмільник. Протягом 2004—2007 років Довжанський ЛК демонтував відрізок колії Кушниця — Приборжавське, а в 2010-му і частину шляху Іршава — Ільниця. Питання бути чи не бути Боржавській залізниці обговорювали на районній нараді, яка відбулася 2008 року у Виноградові. Тоді представники Львівської залізниці висловили бажання закрити міні-магістраль. А представники територіальних громад наполягали на продовженні її роботи. На жаль, далі справа не пішла. Можна вважати, що з 1991 року вузькоколійка офіційно закрита і... не закрита. Вона і зараз ніби в дії. Але яка ця дія. На окремих ділянках зникли навіть рейки й шпали, каже Василь Керечанин із Іршави.

Додам, що на виконання пілотного проекту Міністерства інфраструктури України за підтримки Закарпатської ОДА спільно з партнерами з Німеччини та Швейцарії в липні цього року залізничну станцію Берегово для Боржавської вузькоколійки з м. Гайворон Кіровоградської області прибув ретро-паровоз ГР-280, який із 4 серпня у вихідні й по святах курсував маршрутом Іршава — Хмільник — Виноградів. Він мав у своєму складі три пасажирські й один вантажний вагони для велосипедів та дрібного вантажу організації громадського харчування. Пілотний проект із використанням паровозів ГР-280 — це тільки початок відродження Боржавської вузькоколійної залізниці. У цьому впевнений голова громадської організації «Боржавська ініціатива» Денис Добра, котрий доклав для цього чимало зусиль.

 

Теребле-Ріцька долина

 

Розповідає багаторічний начальник механізованого лісопункту Хустського лісокомбінату Микола Розтова: «Вузькоколійна лісова залізниця Хуст — Монастирець — р. Цеховець — Медвеже завдовжки 26 км була збудована наприкінці ХІХ— початку ХХ ст. Вона проходила долиною правим берегом р. Ріка. На північ від Горінчова повертала вузькою долиною в ліси Медвеже (382 м над р. м.). Коли в 1980-х роках з’явилися вантажні лісовози, залізниця припинила свою роботу. На останній платформі завжди сидів причіпник, котрий ручним гальмом зупиняв потяг.

Крім того, за часів радянської влади Хустський лісокомбінат мав окрему лісову вузькоколійку, яка пролягала біля підніжжя Червоної гори. Нею на лісозавод, що був розташований поблизу колишнього каменеобробного заводу, доправляли понад 150 тис. куб. м деревини щорічно. На колії працювали паровози і мотовози. А на лісопункті було понад 400 робітників. 1985 року залізниця припинила роботу».

На лісовій вузькоколійці завдовжки 2 км, що діяла в 1897—1911 роках за маршрутом Горінчово — Монастирець експлуатували 14 вантажних лісовозних платформ. Правда, тяга була кінською.

Фірма «Поллак і Шульц» 1887 року спорудила вузькоколійну лісову залізницю протяжністю 3 км, що брала початок зі станції Буштино і широкою Тереблянською долиною прямувала до Вонігова. На ній працювало 16 лісовозних платформ. У 1902—1904 роках колію продовжили до 6,5 км, а деревину перевозили 24 платформи. Залізниця працювала на кінській силі, а 1919, коли її перевели на локомотивну тягу.

Австрійське акціонерне товариство 1914 року спорудило в Драгові автономну вузькоколійку. Завдяки сплаву лісу Тереблею (до початку будівництва в 1949 р. греблі ГЕС) та транспортуванні деревини залізницею Драгово перетворилося на деревообробний центр Тереблянської долини. В 1950-х роках вузькоколійка перестала діяти.

Грандіозне будівництво Теребле-Ріцької ГЕС потребувало великої кількості будівельних матеріалів. У архівних документах фонду Р-1914 ДАЗО знаходимо, що для того, щоб з’явилася ця гідроелектростанція, із 1949 по 1956 рік було укладено 420 тисяч кубів бетону, використано 450 тисяч тонн цементу, 250 тисяч кубів щебеню, 90 тисяч кубів піску, 80 тисяч кубів каменю бутового, 32 тисячі кубів ділової деревини, 700 тонн металу. Для доставки цих будматеріалів на об’єкт користувалися різними видами транспорту, зокрема 1950 року побудували вузькоколійну залізницю від с. Теребля до місця зведення греблі протяжністю 35 км за маршрутом Теребля — Дулове — Чумальове — Драгово — Вульшани. Було використано 1900 тонн залізничних рейок. Нині ще можна побачити сліди цієї залізниці, каже директор станції Олег Ігнатко.

 

Тересвянська долина

 

Фірма «Тересвянські місцеві залізниці» в 1887 році на відрізку Тересва — Нересниця — Підплеша — гірський верх Кобила побудувала вузькоколійну залізницю, яка згодом була передана «Мадярській королівській лісній управі в Буштині», а з 1897-го перебувала у віданні «Мадярських державних залізниць». Вона успішно працювала і за чехословацької влади. Її маршрут починався зі станції Нересниця і пролягав долиною Тересви до Підплеша в долину Терешула, через села Флінтич, Тарасівку під гору Кобила, але в 1943 році змінив напрямок у долину потоку Борбулець. Загальна її довжина — 19 км. У радянський період залізниця продовжувала перевозити деревину на Тересвянський ДОК. Призупинила існування протягом 1970—1973 років.

Коли в 1928-му в Тересвянській долині розпочалося масове будівництво залізниць, колію продовжили з Підплеша долинами річок Тересва, Мокрянка, Брустурянка. А 1929 року розпочали будівництво вузькоколійки з вузловим центром в Усть-Чорній. Тут спорудили ДЕПО з ремонтими майстернями. У той час у Тересві побудували центральну майстерню з ремонту паровозів та локомотивів для всієї мережі вузькоколійок. До 1938 року тут проклали близько 100 км колії.

На головній вузькоколійній залізниці за маршрутом Тересва — Усть-Чорна — Підплеша — Присліп у квітні 1937 року було дозволено перевезення пасажирів. Тоді на залізниці працювало 9 локомотивів, 2 моторні дрезини, 166 лісовозних платформ та 7 пасажирських вагонів. У чехословацький і радянський періоди протяжність вузькоколійної мережі в Тересвянській долині сягала 250 км. Нею перевозили понад 200 тисяч кубометрів деревини щорічно. За радянської доби колію продовжили до Усть-Турбату. Відомо, що ця вузькоколійка була однією з найпотужніших на Закарпатті до 1998 року, коли її знищив паводок.

Читайте: Унікальне відео Усть-Чорнянської вузькоколійки за рік до смерті.

 

У зв’язку з цим втратили роботу близько 300 робітників. Згодом увесь рухомий склад — тепловози, мотовози — розпродали різним фірмам. На цій залізниці начальник Усть-Турбатського лісопункту Герой соціалістичної праці Іван Чуса мав дрезину на базі мікроавтобуса «Латвія», а директор Усть-Чорнянського лісокомбінату Бейла Катрин — на базі легкового автомобіля ГАЗ-21 «Волга», яка нині в музеї вузькоколійних залізниць у Колочаві.

Розповідає багаторічний головний інженер Великобічківського лісохімкомбінату Іван Тернущак: «Для забезпечення лісохімкомбінату деревиною ще в далекому 1897 році побудували вузькоколійну залізницю протяжністю 17,8 км, яка працювала на кінській тязі, а з 1903-го потягами були локомотиви. В 1913—1914 роках її довжина сягала 42 км. Деревину перевозили 190 вантажних лісовозних платформ. З 1945 року між В. Бичковим і Верхнім Водяним здійснювалися пасажирські перевезення, але на початку 1960-х років їх призупинили. Крім того, хімічна фірма «Клотільда» в 1904—1914 роках мала вузькоколійку сполученням В. Бичків — Кобилецька Поляна — Щербілово завдовжки 29 км. У 1930-х роках її перебрала фірма ливарного заводу в Кобилецькій Поляні. Тоді добудували ще дві вітки. Одна з них завдовжки 47 км простягалася долиною Малої Шопурки до Джемеру та Щербілова. Друга протяжністю 12 км виходила з Кобилецької Поляни й долиною Середньої Ріки, далі вела до мисливського будиночка та кінцевого пункту Попітник. На відрізку колії В. Бичків — Кобилецька Поляна 1937 року дозволили пасажирські перевезення. Діяти перестала в 1970-х роках.

В основному всі вузькоколійні залізниці верхньої течії Тиси були побудовані під час входження Підкарпатської Русі до складу Чехословаччини. Колію протяжністю 8,2 км із долини Павліка до пилорами в Богдані збудували в 1927—1928 роках. А на місці впадіння р. Тавлік у Білу Тису було споруджено депо.

Ще одну вузькоколійку завдовжки 16 км від Устєрік до Богдана проклали в 1943 році. Але під час Другої світової війни колія занепала. Після її ремонту в 1950-х роках залізниця отримала повне навантаження. Крім вантажних перевезень, на відрізку Устєріки — Усть Говерла (12 км) виконувалися і пасажирські. Тут працювали дві пари потягів щоденно. На жаль, повінь 1970 року дуже зруйнувала колію, а відновлення було невигідним, тому в 1976 році її демонтували.

Наприкінці 1950-х років довжина вітки йшла долиною Білої Тиси — Устєріки —Богдан — гора Стіг сягала 32 км. Згодом до неї були приєднані відгалуження, які прямували в долини Павліка (9,3 км), Видрички (2,5 км) та Богдана (14 км). Припинили існування 1986 року». (Архівні документи хімкомбінату).

Крім того на Рахівщині діяли й інші вузькоколійки, зокрема Білин — Білинський потік — Кваси, Зимір — Лазещина — Козмешик. Долина Лазещини відома чудовим туристичним маршрутом на підході до Говерли. Тому прокладені тут вузькоколійні залізниці використовувалися і для пасажирських перевезень. Усі вони в 1950-х роках перестали діяти.

Отже, мережа господарських і лісових вузькоколійок у нашому краї охоплює такі напрямки руху: Ужанська долина — 29 км, Турянська долина — 145 км, Латорицька долина — 120 км, Боржавська долина — 155 км, Тереблянська долина — 88 км, Тересвянська долина — 250 км, район Рахова —174,5 км. Без сумніву, в цих регіонах у різні часи відбувалися найінтенсивніші вирубки лісу.

Юрій Туряниця, краєзнавець.